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Cavitación, la enfermedad de las hélices

Al sacar un barco del agua para realizar el mantenimiento periódico uno de los elementos al que el patrón presta una pronta atención es a la hélice. Cualquier daño causado en la hélice tiene una repercusión negativa en la navegación. Un golpe con un objeto flotante, una tanza de pesca enrollado en el eje o la cavitación son las causas más probables de deterioro de la hélice.

Con los protectores de hélice se previene en gran medida los riesgos que corren las palas, especialmente los concernientes a golpes y cabos cuya presencia en el agua puede conllevar que se enreden en la hélice provocando graves obstrucciones. Pero hay algo con lo que los protectores de hélices no pueden luchar, la cavitación.

Qué causa la cavitación

Se sabe que una hélice sufre la cavitación si en sus aristas se aprecian faltas del metal o proliferación de burbujas en la superficie.

La cavitación se produce por dos motivos fundamentales:

  • En hélices de alta velocidad el agua en contacto con las aristas se calienta hasta llegar al punto de ebullición en décimas de segundo, pasando a transformarse en vapor de agua, que al rozar contra las palas las desgastan y deterioran.
  • En otros tipos de hélices la cavitación puede estar producida por quedar una parte de las palas fuera del agua o crear bolsas de agua aire en torno a las palas.

En cualquier caso el efecto es un deterioro paulatino de las palas, que pueden llegar a perder parte de su superficie por la erosión causada por la cavitación.

Soluciones

La alternativa de utilizar hélices de plástico se presenta como una solución ante el desgaste experimentado por las hélices de metal. Otra solución pasa por realizar un estudio que relacione la velocidad del barco con la potencia y forma de la obra viva. Puede ser que la forma de la quilla sea la que genera la bolsa de aire, por lo que se requiere modificar la hélice o su situación.

Cartas náuticas ¿papel o electrónicas?

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Las cartas náuticas son elementos fundamentales en la navegación. De ellas extraemos información tan importante como el tipo de fondo, lugares de fondeo, sonda, detección de bajos y por supuesto la situación en navegación costera. Hace unas décadas no había opción a la hora de escoger entre la versión tradicional de papel y la versión electrónica. Por fortuna, la incorporación de la informática a bordo nos permite escoger entre un modelo y otro, es más, la Organización Marítima Internacional le da la misma validez a la carta electrónica que a la carta de papel.

Cartografía tradicional de papel

Las cartas náuticas tradicionales se dividen en cartas de punto mayor y cartas de punto menor, cubriendo desde las grandes distancias, por ejemplo la totalidad del Mediterráneo, a los portulanos más detallados, como la entrada a una ría. Estas cartas tienen una fecha de edición que viene dada por el Instituto Hidrográfico de la Marina, institución responsable de su impresión y confección en España.

Las cartas de papel se han de tener permanentemente actualizadas con el último aviso de los navegantes, que se publica cada semana. Por lo que requieren una ardua labor de mantenimiento, además del espacio suficiente para estibarlas y desplegarlas. No obstante, están asociadas a la navegación más tradicional.

Cartas náuticas electrónicas

Básicamente son de dos tipos:

  • Cartas Raster: se trata de cartas escaneadas directamente de las de papel, utilizando el sistema NRC.
  • Cartas vectoriales: la imagen gráfica se forma por vectores, lo que permite cambiar de carta y calidad de los detalles e información según se incrementa o aleja el zoom.

Las cartas náuticas electrónicas tienen varias ventajas que le han hecho ganar un lugar en el puente de mando: actualización digital con tan solo descargar un archivo informático y compatibilidad con los displays instalados a bordo, además de poder realizar la consulta desde un ordenador, teléfono, tablet…

Canales básicos del VHF

vhf-gmeLas comunicaciones con otros barcos y estaciones costeras son una garantía de cualquier patrón en una situación de peligro, además de incrementar la seguridad de la navegación y permitir establecer contacto con compañeros de derrota. Y para que sea efectiva lo principal es saber qué canales de VHF se pueden utilizar para cada una de las finalidades de seguridad, socorro, urgencia o rutina en que pueden clasificarse las comunicaciones a bordo.

Canales de seguridad y emergencia

Canal 16 y 70

El canal 70 nació para suprimir la escucha obligatoria del canal 16, sin embargo, la Administración internacional tuvo que dar marcha atrás en su propósito y ahora son dos canales obligatorios.

El canal 70 está dedicado a la emisión y recepción de alertas mediante Llamada Selectiva Digital (LSD). Su uso es obligatorio en zonas de navegación 1, 2 y 3. Ofrece dos ventajas este sistema: la emisión de una alerta de socorro con tan solo pulsar un botón, transmitiendo la posición del barco en peligro y la posibilidad de contactar con un grupo de barcos o barco individual, conociendo el MMSI.

Por su parte el canal 16 es el que debe escuchar todo patrón que se hace a la mar. Está destinado a la transmisión de mensajes de seguridad, emergencia y socorro, y nunca se debe obstaculizar su frecuencia, pero sí se puede utilizar para llamar a otra embarcación y cambiar a un canal posterior.

Canal 9

Está asignado a las comunicaciones de las embarcaciones con los puertos deportivos. Su escucha no es obligatoria, si bien sí es recomendable en las proximidades de marinas y puertos.

Canales de rutina

Los canales que se pueden utilizar para hablar entre barcos son los números: 6, 8, 72 y 77. Estos están destinados a llamadas de rutina y son de uso público.

Tipos de hélices de barco según el sentido de giro

Helices del Titanic

Helices del Titanic

Las hélices se pueden clasificar de muchos modos atendiendo al material con que están fabricadas, el número de palas, el paso, el sentido de giro… Encontrar la hélice perfecta para un barco no es sencillo en realidad. Por suerte, los fabricantes e ingenieros navales se encargan de esa labor, considerando el conjunto de la embarcación para la elección. Pero no está demás conocer qué hélice puede llevar nuestro barco. En esta ocasión nos hemos fijado en la clasificación según el sentido de giro.

Según el sentido de giro de las hélices estas provocan un efecto evolutivo de caída de la popa especialmente sensible cuando el barco da atrás. En esta clasificación solo se pueden denominar dos tipos:

  • Hélice dextrógira: que gira en el sentido de las aguas del reloj cuando el barco da máquina avante. Su efecto evolutivo al dar atrás hace caer la popa a babor.
  • Hélice levógira: con máquina avante gira en el sentido contrario a las agujas del reloj y al dar atrás la popa cae a estribor.

Para evitar los efectos evolutivos lo más conveniente es instalar un doble juego de hélices: una hélice dextrógira en estribor y una hélice levógira en babor. De esta forma se consigue que el barco no experimente desvíos del rumbo apreciables durante la navegación a causa de la presión lateral de las palas.

No obstante, un barco de hélices de giro contrario puede experimentar fuertes caídas a una u otra banda cuando en el telégrafo se ordena maniobrar en ciaboga, es decir, con una banda en marcha avante y otra en marcha atrás.

Al final debe ser el patrón del barco el que determine con su experiencia cómo utilizar las hélices de la embarcación en su propio beneficio, ya sea de giro dextrógiro o levógiro.

Reflector y transpondedor radar, ¿cuál es la diferencia?

reflector-de-radar-solas-echomax-230i-inflableEntre los elementos de seguridad que se han de llevar a bordo de los barcos de recreo merecen una mención especial el reflector y el transpondedor de radar. Es habitual confundirlos e incluso pensar que se trata del mismo aparato, sin embargo la realidad es que cumplen funciones distintas, si bien los dos están relacionados con el funcionamiento del radar.

En ambos casos hay de subrayar que no es necesario tener un radar para contar con algunos de estos equipos a bordo.

Los dos aparatos, reflector y transpondedor o respondedor tienen una misma finalidad: que la embarcación sea detectada por otros buques que utilicen el radar como instrumento de ayuda a la navegación. Pero ¿cuál es la diferencia?

Reflector de radar

El reflector de radar se utiliza en embarcaciones de madera, fibra de vidrio y en general en cualquier barco que no sea de metal. El principio de funcionamiento del radar es que las ondas emitidas rebotan en los objetos sólidos, sin embargo, atraviesan los cascos de fibra y la madera sin reflejar la posición en la pantalla del radar. Esto se evita con el reflector, que se traduce en la identificación de un eco asociado a una embarcación cuando se detecta en la pantalla.

Transpondedor o respondedor de radar

El transpondedor tan solo se utiliza en caso de emergencia, cuando el barco corre un grave peligro y la tripulación requiere de asistencia de otras embarcaciones. Además de activarse en caso de abandono en salsa salvavidas.

Al activar el respondedor y ser captado por las ondas de un radar este emite una señal sonora (dando tranquilidad a quien lo activa) y en el barco que recibe la señal aparece un código característico que en la pantalla del radar se identifica por una sucesión de líneas indicando la posición de los accidentados.

¿Compás o alidada? ¿Cuál es la diferencia?

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En la navegación costera y la navegación de altura hay dos instrumentos que se antojan imprescindibles: el compás y la alidada. Desde hace siglos son aliados para determinar la situación de un barco teniendo como referencia marcas de la costa, la demora de las estrellas o para determinar el riesgo de colisión con una embarcación que navega a rumbo.

No es lo mismo un compás que una alidada, aunque son instrumentos de navegación complementarios.

El compás es la brújula que instalada en los barcos en una carcasa protectora y un suero específico marca permanentemente el norte de aguja. A no ser que se trate de un compás giroscópico, propio de grandes buques mercantes, la aguja está sometida al magnetismo terrestre y al magnetismo del propio barco. Respectivamente estos campos magnéticos hacen diferir el norte que marca el compás con el norte verdadero. Es lo que se conoce como Corrección Total.

Así, si en nuestra embarcación tenemos instalado un compás analógico o digital, como los que puedes comprar en Nauticlick, se debe aplicar la declinación magnética terrestre y el desvío del barco para trazar el rumbo sobre la carta.

Otra cosa es la alidada. Este instrumento puede ser portátil o un suplemento que se instala en el compás. Si es portátil permite tomarla con la mano y determinar la demora de las marcas destacadas de la costa o buques. Por supuesto, la demora que se toma es de aguja.

En los buques mercantes, la alidada se instala sobre el compás. Es una pieza muy similar a la que se presenta en las brújulas de orientación. Cuenta con un visor de dos referencias, capaz de marcar un punto y determinar el ángulo con el norte indicado por el compás.

El compás es un instrumento náutico obligatorio en los barcos (zonas 4 a 1). Si necesitas un compás seguro y fiable entra en el catálogo de equipos de seguridad de Nauticlick, tu tienda náutica en Internet.

Significado de las banderas a bordo

73fbc78e9e8db29b87ba2c609c530a70El significado de las banderas depende de si se colocan unitariamente o en combinación. En la náutica recreativa solo es necesario mostrar unas pocas banderas, como el pabellón nacional o la bandera “Alfa”, de buzo sumergido. Si bien, no está demás conocer el significado de las banderas mostrados por los buques civiles y de la armada, como parte de la cultura maniera asociada la formación de todo patrón.

El pabellón nacional

La legislación internacional reconoce a un buque como parte del territorio del país en que está matriculado. Viene a ser una embajada flotante. Condición indispensable para ser considerado “territorio” de un estado es mostrar la bandera del país o pabellón nacional.

En España el pabellón se debe mostrar a la entrada y salida de puerto, ante la presencia de buques de las Fuerzas Armadas o autoridades policiales y siempre que sea requerido por la Administración. En ningún caso la bandera autonómica puede sustituir al pabellón nacional. Así mismo se debe tener en cuenta que la bandera española en la náutica recreativa difiere a la mostrada por los buques mercantes y militares en que incluye la corona, distintivo de la lista 6ª y 7ª.

El código de banderas

Independientemente del pabellón nacional, los barcos pueden indicar su condición o reportar información con las 26 banderas, 10 gallardetes numéricos, 3 gallardetes de repetición y el gallardete característico.

En náutica recreativa no puede faltar la bandera “Alfa”, que muestra una mitad vertical blanca y otra azul. Su significado advierte de la presencia de un buzo en las proximidades de la embarcación y el requisito de dejar cancha de seguridad.

Otras banderas que es habitual tener en el cuarto de derrota son la “November” y “Charlie”, negación y afirmación respectivamente, que juntas indica la necesidad de asistencia por existir un peligro o urgencia a bordo.

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